Subvencije za Ever Given

Gde god nešto ne valja, nešto je preveliko. Autor ove devize je Leopold Kohr, 20-vekovni austrijsko-britanski ekonomista i politički pisac.

Kohr je imao na umu sve od glomazne arhitekture, preko prevelikih korporacija, do centralizovanih unitarnih država. Ne sećam se da je pominjao brodove, ali zaglavljivanje Ever Givena u Sueckom kanalu se savršeno uklapa u njegovu temu.

Poznatiji od Kohra je njegov sledbenik Fritz Schumacher sa knjigom i popularnim sloganom „Small is beautiful“. Obojica govore o vidljivim uštedama i koristima, ali nevidljivim troškovima i neželjenim posledicama koje veličina i ekonomija obima nameću. Stvari ponekad postanu prevelike — finansijski, konceptualno ili čisto fizički — zato što se rast tiho subvencioniše.

Brodovi, na primer, poslednjih godina postaju sve veći. Očigledan razlog je ekonomija obima. Što je veći brod, to je niži jedinični trošak prevoza. Zato Ever Given ima 400 metara i nosi 21,000 kontejnera ili 220,000 tona.

Za sve postoji optimalna veličina, jer kontrateža svakoj ekonomiji obima su disekonomije obima. Veći brod mora više vremena provesti u luci, ima komplikovaniji utovar i istovar i mora više čekati da popuni kapacitete. To se pre ili kasnije primeti i zato ne raste sve beskonačno. Automobili su prestali da rastu. Avioni su rasli do Airbusa A380, ali on se pokazao promašajem i sada ga više ne prave.

Brodovi, međutim, ne prestaju da rastu. Grafik koji sam preuzeo iz Izveštaja Međunarodnog transportnog foruma objavljenog 2015. pokazuje najveće (plava linija) i prosek teretnih brodova kroz vreme. TEU je jedinica nosivosti i otprilike predstavlja jedan transportni kontejner. Ever Given bi sa 21,000 kontejnera bio na samom vrhu plave linije, a već sada 2021. ima još većih brodova i skala bi morala da ide do 25,000.

Rast je vrlo brz. Najveći brodovi sada nose 4-5 puta više nego pre 25 godina. Gde je granica, ne znamo. McKinsey, konsultantska firma, vidi rast do čak 50,000 TEU u narednih pola veka, duplo veće brodove od Ever Givena, a za njih ćemo umesto kontejnera imati super-kontejnere u koje stane po 20 sadašnjih standardnih kontejnera.

Međutim, gornji Izveštaj tvrdi da su brodovi sve veći i zato što najveći ne snose sav trošak svog postojanja. Veći brodovi zahtevaju drugačiju mehanizaciju, veća infrastrukturna ulaganja, komplikovaniji su za pristup, poskupljuju održavanje luke i nose rizike za koje nije sigurno da su do kraja pokriveni osiguranjima. Mega-brodovi su, drugim rečima, subvencionisani.

Zašto se brodovima dozvoljava da nameću troškove drugima? Prema Izveštaju, ove troškove nije lako ispratiti jer su nejasni i raspršeni. Trošak ređe snose privatne firme koje takve stvari odmah osete po džepu, a češće javna infrastruktura putem državnog vlasništva i javno-privatnih partnerstava. Dalje, tržište se nizom konsolidacija skoncentrisalo, tako da sada pet najvećih kompanija kontroliše 2/3 tržišta. Ne izgleda da su profitne stope previsoke, ali koncentracija bi mogla biti dodatni razlog zašto se luke prilagođavaju transporterima, a ne obrnuto.

Evo primera kako Luka Gdanjsk tarifira brodove. Za veće brodove je skuplje, ali već kod 5,000 TEU imamo plafon.

Favorizovanje većih nije greh, kao što nije ni popust na količinu. Ali, ponovo, argument Izveštaja je da ti veći brodovi, a posebno najnoviji mega-brodovi, ipak koštaju više — nešto luku, a nešto i ostatak infrastrukture i javnog sektora — a to nikome ne plaćaju.

Troškovima koje mega-brodovi prevaljuju drugima sada se može dodati i trošak nedelju dana zastoja u Sueckom kanalu. Da, duvao je vetar, ali da nije jedan od najvećih brodova na svetu, Ever Given se ne bi zaglavio. Uprava Kanala kaže da su svaki dan blokade gubili po 14-15 miliona dolara prihoda, što izađe na 80-90 miliona ukupno. Ukupna šteta blokiranja trgovine za stotine brodova, šteta nastala čekanjem, zaobilaženjem, kvarenjem robe i prekidima proizvodnje je neizvesna, ali radi se o milijardama dolara.

Pitanje je koliko toga će Evergreen i njene osiguravajuće kuće platiti. To će utvrditi komplikovani sudski procesi i arbitraže u narednim mesecima i godinama. Izvesno je, međutim, da neće platiti sav taj trošak koji se koncentričnim krugovima širi na razna povezana lica širom sveta. I to je opet jedan način prevaljivanja troškova vašeg mega-broda na druge.

U jednoj diskusiji video sam da suecki incident nije ni izbliza najgore što se može desiti, jer za kanal ipak ima alternativa. Havarija u čvornoj luci poput Roterdama bila bi mnogo gora, a osiguranja ne nadoknade svu štetu koju ovakvi incidenti neposredno i posredno nanesu. Subvencionisanje velikih plus socijalizacija njihovih rizika, to već počinje da liči na finansijski sistem, još jedno mesto koje sistemski favorizuje veličinu.

Meni se čini da je Kohr bio na tragu nečega ovde.

(Znate šta još nije preveliko? Pretplatnička baza ovog Biltena. Preporučite ga danas drugima.)